Hareketlilik ve İnsan Odaklı Ulaşım

…Ülkemizdeki metropoller de dâhil olmak üzere, kent içi ulaşımda başlıca sorun trafik olarak adlandırılmaktadır. Esasen sorun trafik değildir. Sorun, kent içi ulaşımdaki yetersiz erişilebilirliktir. Trafik ise bunun sonucudur…

2019 Ekim ayının başında iki yılda bir uluslararası düzeyde yapılması planlanan bir kent forumu olan Marmara Uluslararası Kent Forumu’nun ilki Marmara Belediyeler Birliği tarafından gerçekleştirildi. 3 gün boyunca 50 oturum dahilinde, 250 konuşmacı yaklaşık 6000 katılımcıya bilgi, deneyim ve olanak paylaşımına zemin oluşturarak BM Sürdürülebilir Kalkınma Amaçları doğrultusunda, kentsel hizmetler ve kent yönetimi konusunda farklı yaklaşımları aktardı.


Forumun ilk gününde ilgi ile takip edilen oturumların arasında, “Hareketlilik ve İnsan Odaklı Ulaşım” oturumunu sayabiliriz. WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler Direktörü Dr. Güneş Cansız’ın moderatörlüğünde gerçekleşen oturumun konuşmacıları; WRI Ross Center for Sustainable Cities Küresel Direktörü Ani Dasgupta, Konya Büyükşehir Belediye Başkanı Uğur İbrahim Altay, İzmir Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı Eser Atak, Hollanda İstanbul Başkonsolosluğu İnovasyon Ataşesi Rory Nuijnes, ve Küresel Tasarım Şehirler Kıdemli Program Yöneticisi Abhimanyu Prakash kamu sektörü, özel sektör, sivil toplum kuruluşları, üniversiteler, yerel yönetimler ve ilgili diğer paydaşlardan oluşan katılımcılara kentlerin en önemli sorunlarından biri olarak tanımlanan kent ulaşımının nasıl insan odaklı ve sürdürülebilir bir yaklaşımla tesis edilmesi gerektiğini masaya yatırdılar.

Oturum boyunca bütün konuşmacıların sunumlarının ortak paydası bisikletli ulaşımdı. Bisiklet sürdürülebilir hareketlilik planlaması ve özellikle yaşanabilir kentler kavramı ile ilgili tartışmalarda enerji verimliliği, toplu taşıma uyumluluğu ve çevre dostu olması gibi özellikleri nedeniyle önemli bir ulaşım türü olarak kabul edilmektedir. Sürdürülebilir hareketlilik günümüz kentleri için bir tercihten çok bir ihtiyaç, bir problem çözücü bir işlev olarak tanımlanabilir. Bu çözüm yolunun ana bileşenlerinden biri hiç kuşkusuz ki şehirlerde, bisikletin bir ulaşım türü olarak planlanması ve hayata geçirilmesidir. Bisikletin bir ulaşım türü olması için hâlihazırda önünde duran başlıca iki problemin çözüme kavuşması gerekmektedir. Bu iki problem, kentlerde diğer ulaşım türleri ile bütünleşik, yeterli ve güvenli bisiklet altyapısının eksikliği ve kullanıcı alışkanlıkları olarak sıralanabilir. Peki, bisikletli ulaşımı bir çözüm ve hedef olarak gören kent yöneticilerinin bu iki engeli aşmaları için bir yöntem ya da sistem var mı? Bu sorunun cevabı esasında Konya Büyükşehir Belediyesi ve İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin sunumlarında bulduk diyebiliriz. Hem İzmir hem de Konya Büyükşehir Belediyeleri bisikleti, insan odaklı sürdürülebilir ulaşım türü olarak tanımlayarak bu türün diğer türler ile etkileşimi için yapmış oldukları ve yapmayı planladıkları yatırımlara ek olarak kullanıcı kültürü oluşturmadaki kampanya ve faaliyetlerine de değindiler. Mevcut ve planlanan yatırımlar kapsamınca iki belediye de sadece bisikletli ulaşım ağının oluşturulmasını değil, bu ağ üzerinde bisiklet paylaşım sistemlerinin işletilmesindeki hedeflerini de aktardılar.

BİSİKLET PAYLAŞIM SİSTEMİ NEDİR?

Bisiklet paylaşım sistemlerine ait birçok tanım olmakla birlikte, bu tanımlarda teknoloji ve kent içi sürdürülebilir ulaşım ihtiyaçlarındaki gelişmelere paralel olarak değişmiştir. Bu nedenle genel bir tanım yapmak istersek, bisiklet paylaşım sistemleri, bireysel kullanıcılara gerçekleştirmek istedikleri kent içi yolculuklar için diğer ulaşım türlerine bütünleşik bir bisikletli ulaşım seçeneği sunan sistemlerdir.

Paylaşım Sistemleri Trafik Sıkışıklığını Azaltır, Hava Kalitesini İyileştirir

Bisiklet paylaşım sistemleri özellikle kentlerde özel taşıtlarla yapılan kısa yolculukların yerini alan alternatif bir ulaştırma türüdür. Amerika Birleşik Devletleri’nin başkenti olan Washington DC’deki 22.000 paylaşımlı bisiklet kullanıcısı sayesinde taşıt kullanımında yıllık 4.4 milyon km’lik bir azalma sağlanmıştır.

Paylaşım Sistemleri Erişilebilirliği İyileştirir

Bisiklet paylaşım sistemleri, kentlilere önemli bir erişilebilirlik avantajı sağlar. Bisikletin esnek bir ulaşım türü olması, kullanıcıları ulaşmak istedikleri yerin önüne kadar erişmelerine imkân sağlar.

Paylaşım Sistemleri Toplu Taşıma Sistemlerine Erişimi İyileştirir

Bisiklet paylaşım sistemleri, farklı toplu taşıma sistemlerine ait istasyon ve duraklar arasındaki erişimi sağlayarak kullanıcıların yolculuklarındaki “last mile” problemini çözer.

Paylaşım Sistemleri Bisikletli Ulaşım İmajını Geliştirir

Bisiklet paylaşım sistemleri, kentlerdeki bisiklet ulaşımını ve kültürünü geliştirir. Kentlilerin daha fazla bisikletli ulaşımı tercih etmelerini sağlar.

Paylaşım Sistemleri Halk Sağlığını İyileştirir

Bisiklet paylaşım sistemleri kentlilere aktif bir ulaşım türü olanağı sağlamaktadır. Bisikletli ulaşımı tercih eden bireylerin hem mental hem de fiziksel sağlığında olumlu etkileri olur. Yapılan araştırmalar; yolculuklarında günlük 20 dakikalık bisikletli ulaşımı tercih eden bireylerin sağlıklarının olumlu yönde etkilendiğini ortaya koymaktadır.

Paylaşım Sistemleri Yeni Bisiklet Kullanıcıları Yaratır

Bisiklet paylaşım sistemleri, bisiklete erişimi olmayan bireylerin bisikletli ulaşımlı ile tanışmalarını sağlar. Fransa’nın Lyon şehrinde bisiklet paylaşım sistemi açıldıktan bir yıl sonra şehirdeki bisikletli sayısı %44 oranında artış göstermiştir. Washington’da bisiklet paylaşım sistemi ile ilgili yürütülen anket çalışmasında da katılımcıların %80’i paylaşım sistemini kullandıktan sonra bisikletli ulaşımı daha fazla tercih ettikleri sonucu çıkmıştır.

Paylaşım Sistemleri Şehirlerin İmajını Geliştirir

Bisiklet paylaşım sistemleri, kentlerin bisikleti sürdürülebilir ulaşım seçeneği olarak gördüklerini göstermektedir. Bisiklet paylaşım sistemlerinin olduğu şehirlerin “yeşil” ve “yenilikçi” sıfatlarını almalarını sağlar. 2007 yılında Paris bisiklet paylaşım sistemi sayesinde “British Guild of Travel Writers Best Worldwide Tourism Project” ödülünü almıştır.

Paylaşım Sistemleri Lokal Yatırımı Geliştirir

Bisiklet paylaşım sistemleri yazılım, donanım ve operasyonel ihtiyaçlar doğrultusunda yeni ürün ve servislerin gerekliliğini ortaya çıkararak yeni yatırımları ve sponsorları şehirlere çeker.


PAYLAŞIM SİSTEMİ MÜHENDİSLİĞİ
Bisiklet paylaşım sistemleri temel olarak 3 ana bileşenden oluşmaktadır.
• Bisiklet
• Bisiklet istasyonları ya da terminalleri
• Bisiklet kenetleme alanları (docking spaces)

Yukardaki temel birleşenlerden oluşan bu sistemler, her sistem kurulumunda olduğu gibi bir dizi mühendislik analizleri doğrultusunda kurularak işletilmektedir. Öncelikle bisiklet paylaşım sisteminin kurulması planlanan kapsama alanı, bisikletli sayımları ve bisikletli anketleri ile belirlenir. Özellikle bu noktada kentteki bisikletlilere büyük bir görev düşmektedir. Halihazırda bisiklet kullanan, ulaşımını kent içinde bisiklet ile gerçekleştiren bisiklet severler, plancıları ve mühendisleri en verimli şekilde yönlendirecek gruplardır. Bisikletlilerin yürütülen anket çalışmaları esnasında paylaşacakları güzergâhlar ve ek birçok bilgi, sistemin kapsama alanının belirlenmesinde önemli bir rol oynayacaktır.

Ayrıca yapılacak bisikletli sayımları ile kentte bisikletlerin en çok hangi güzergâhlar üzerinde hareketlilik gösterdikleri belirlenecektir. Sistemin verimli olarak tanımlanması için en az 10km2 ’lik bir alanın hizmet bölgesi olması gerekliliği bulunmaktadır. Kapsama alanının tanımlanmasını takiben alan içine yerleştirilecek istasyon ya da terminal sayısı belirlenir. İstasyon sayısının belirlenmesinde izlenen genel yöntem de yine verimlilik esasına göre km2 ’ye 10- 16 istasyon şeklindedir. İstasyon sayısının belirlenmesine paralel olarak, istasyonların alan içine dağıtımı da önemlidir. Hizmet bölgesindeki diğer ulaşım sistemleri ile bütünleşik olması açısından istasyonlar, belirlenen güzergahlar boyunca, otobüs terminallerine, metro istasyonlarına, vapur iskelelerine yerleştirilmelidir. İstasyonlar arası mesafe de paylaşımlı bisiklet sistemleri kullanıcıları için önemlidir. İstasyon dağılımı kullanıcı dostu olmalıdır. Birçok araştırma, varış istasyonuna gelen kullanıcıların bütün kenetleme alanlarının dolu olduğu senaryoda güzergâh üzerindeki bir önceki ya da bir istasyona gitmek için en fazla 300-500 metre uzunluğunda ek yolculuk yapmak istediklerini göstermektedir. Aralarında kilometrelerce mesafelerin bulunduğu istasyonlarla işletilen sistemler kullanıcı dostu olmamakla birlikte kullanıcı sayısında da düşmelere neden olmaktadır.

Kapsama alanı ve istasyon sayılarının belirlenmesi ile bisiklet ve kenetleme sayılarının hesaplanmasına geçilebilir. Bisiklet sayısı, kapsama alanındaki her 1000 kişiye 10-30 bisiklet şeklinde, kenetleme alanı da her bisiklet için 2-2.5 olarak belirlenmektedir.

Oturumun başında giriş konuşması yapan, WRI Ross Center for Sustainable Cities Küresel Direktörü Ani Dasgupta yeni hareketlilik kavramının kentte ve kentlilerin kullanım alışkanlıklarında hem mevcutta nasıl etkiler yarattığı hem de gelecekte nasıl etkiler yaratacağı hususunu farklı soru önermeleri ile katılımcılara aktardı. Uber ve benzeri araç paylaşımı, yolculuk paylaşımı hizmetlerinin ortaya çıkması ile birlikte kent içi hareketlilik ekosisteminde önemli değişiklikler olduğunu görmekteyiz. Bu değişikliklerinin en sonuncusu ise mikro hareketlilik kavramının ortaya çıkışıdır.

Mikro hareketlilik; istasyonsuz elektrikli scooter paylaşım sistemleri, istasyonsuz bisiklet paylaşım sistemleri etrafında şekillenmekte olan yeni bir ulaşım türü olarak tanımlanabilir. Yeni kent içi hareketliliğin en yeni türünü daha iyi anlamak için sorulması gereken soru “Neden mikro hareketlilik?”tir. Ülkemizdeki metropoller de dâhil olmak üzere, kent içi ulaşımda başlıca sorun trafik olarak adlandırılmaktadır. Esasen sorun trafik değildir. Sorun, kent içi ulaşımdaki yetersiz erişilebilirliktir. Trafik ise bunun sonucudur. Ani Dasgusta da yeni hareketlilik ile ilgili gelişmeleri sıralamakla birlikte bahsettiğim bu sorunu WRI’ın İzmir ve Meksiko kentleri için yaptığı “Erişilebilirlik Çalışması” ile vurguladı. Kentlilerin, kent içinde sağlık, eğitim, iş olanakları ve sosyal aktivitelere olan erişimlerinin toplu taşıma ve mikro hareketlilik ile nasıl daha hızlı ve güvenli bir şekilde erişebileceklerine değindi.

Peki yetersiz erişilebilirlik nedir? Yetersiz erişilebilirlik metro, metrobüs ya da tramvay gibi ana toplu taşıma sistemlerine ulaşmanın zorluğu olarak tanımlanabilir. Bunun sonucu olarak da kullanıcılar, günlük kent içi seyahatlerinde bu türler yerine motorlu taşıt kullanmayı tercih ederek trafiğin oluşmasına neden olmaktadır. Özetlemek gerekirse bir kullanıcı, ev-iş yolculuğu için evine en yakın ana toplu taşıma durağı ya da istasyonuna olan mesafeyi, uzunluğu ya da mevcut yaya altyapısının yetersizliği nedeniyle kat etmek istemiyor ise, bu yolculuğunu toplu taşıma yerine özel aracı ile yapma eğilimi gösteriyor. İşte tam da bu karar verme anında kent içi ulaşımın en yeni aktörü olan mikro hareketlilik devreye giriyor. Elektrikli bisiklet ve scooterlar, bu ilk ve son kilometre bağlantısını, kullanıcıların en hızlı ve konforlu bir şekilde kat etmesini sağlıyor.

DÜNYA’DA MİKRO HAREKETLİLİK EĞİLİMİ
ABD’de ve Avrupa’da birçok kentte mikro hareketlilik yaygın bir şekilde kullanıcılar tarafından tercih edilmeye başlandı. Bu tercihin sebebini de istatistikler ile açıklayabiliriz. ABD’de kent içinde yapılan yolculukların %60’ı 8 km’nin altında olup araç paylaşımı ve yolculuk paylaşımı uygulamaları ile yapılan yolculukların sadece %25’i 8km’nin üstünde olurken, bütün yolculukların yalnızca %15’i 75km’nin üstündedir. Bu istatistikleri mikro hareketliliğe duyulan ihtiyaç olarak yorumlayabiliriz. Mikro hareketliliğin toplu taşımadan yolcu çekeceği görüşünü paylaşan ulaşım uzmanlarının aksine, ABD’nin Washington kentinde mikro hareketlilik uygulamaları, metroya biniş verilerinde %3,6 oranında artışa neden oldu. Bu istatistik de mikro hareketliliğin ilk ve son km bağlantısı özelliğini kanıtlamakta olup, bu sistemlerin, kent içi ulaşımın etkileşimli ve bütünleşik bir şekilde tesis edilmesindeki önemini göstermektedir.

BİSİKLET YERİNE E-SCOOTER MI?
Mikro hareketlilik türleri olan istasyonsuz elektrikli bisiklet ve istasyonsuz elektrikli scooterlar arasında da yolculuk tercihleri özelinde önemli bir değişim meydana gelmektedir. Bunun en çarpıcı örneğini gene mikro hareketlilik uygulamalarında ayrı bir yere sahip Washington’dan verebiliriz. 2016 yılından itibaren şehirde istasyonsuz bisiklet paylaşımı sistemleri işletmekte olan Mobike gibi bir çok firmanın 2018 itibari ile bu alandan çekildiğini görmekteyiz. Toplam rakamlara baktığımızda ise, 2018 yılında Washington’da istasyonsuz elektrikli scooterlara olan talepteki hızlı artış nedeniyle istasyonsuz elektrikli bisiklet işleten firmalarının %90’ının operasyonlarını durdurduğu görülmektedir . Bu durum, kullanıcı bazlı tercihlerin mikro hareketliliğin türel çeşitliliğin üzerinde etkisini göstermekte olup, bu ulaşım türünün sadece istasyonsuz elektrikli scooterları mı kapsayacağını ya da bisiklette olduğu gibi her yeni gelen türün bir öncekinin yerini alıp bu alanı tek başına mı domine edeceği sorusunu akıllara getiriyor. Çünkü halihazırda Amerika’nın Kaliforniya eyaletine bağlı San Francisco’da paylaşımlı Zıp Zıp (Pogo Stick) uygulamaları mikro hareketlilik içinde kullanılmaya başlandı bile.

E-Scooterların Halk Sağlığı’na Katkısı Var mı?
ABD’de e-scooter paylaşımını ilk başlatan şirket olan Bird’ün ABD ve Avrupa kentlerinde 2 milyondan fazla kullanıcısı var. Bird, bugüne kadar 5 bin 500 tondan fazla karbonun havaya salınmasını engellediğini, bunun da yıl boyunca sürülen 1000 aracın sebep olduğu karbon miktarına denk olduğunu söylüyor . Bu istatistikler bize bisikletli ulaşım ve istasyonsuz elektrikli bisiklet paylaşım sistemleri gibi istasyonsuz elektrikli scooter paylaşım sistemlerinin de bütünleşik ve etkileşimli kent ulaşımına hava kalitesi yönünden de katkı sağladığını ortaya koyuyor.

E-Scooterlar Güvenli mi?
Dünya’da her yıl yaklaşık 1,3 milyon kişi trafik çarpışmalarında hayatını kaybederken bu çarpışmaların yaklaşık yarısı kent içinde meydana gelmektedir. İstatistikler bize ister istemez bu yeni hareketlilik türünün kent içi yol güvenliğine mevcut ve gelecekteki etkisini sorgulatıyor. Amerika’nın Teksas, Portland, Los Angeles ve Austin kentlerinde e-scooterlara dair yapılan yol güvenliği çalışmaları; e-scooterın karıştığı çarpışmaların sadece %5’i ağır yaralanmalar içerip %95’i ufak çarpışmalar olarak kayıtlara geçmiştir. Toplam çarpışmaların %13’ü motorlu taşıtlarla olup %84’ü ise kullanıcıların kendilerinin scooter üstünden düşmesi olarak tanımlanmıştır.

Bird firmasının yayınlamış olduğu diğer bir istatistik de, bisiklet ve scooter paylaşım sistemlerinin yol güvenliği özelinde karşılaştırılmasıdır. Bird’ün verilerinde 1 milyon milde, bisikletli paylaşım sistemlerinde 59 yaranlanma vakası görülürken, e-scooterlarda bu sayı 38’dir. Bir diğer örnek ise geçen yıl Washington’da bir e-scooter kullanıcısının dönel kavşakta motorlu taşıt ile çarpışarak hayatını kaybetmesidir. E-scooter paylaşım sistemleri hayata geçtiğinden bu yana Washington özelinde ölümlü ve yaralanmalı yaya çarpışmalarında %10’luk bir artış meydana gelmiştir.

Kaldırımlar Kime Ait?
Yol güvenliği hususundaki bu istatistikler ve kullanım talebindeki artış eğilimi birçok şehirde yerel otoriteyi şimdiden e-scooter paylaşım sistemleri özelinde harekete geçirdi. Miami, San Francisco, Washington ve Denver gibi kentler sokaklardaki e-scooter sayısını kısıtladı veya bu konuda bir düzenleme hayata geçirilene kadar programları askıya aldılar. Çünkü mevcut yaya altyapısı bu yeni ulaşım türünün parklanması ve kaldırımlar boyunca kullanılması için tasarlanmamış olup şehrin ve yaya yollarının sahibi olan bütün kentlilerin güvenliğini tehlikeye sokmaktadır.

TÜRKİYE’DE MİKRO HAREKETLİLİK
Ülkemizde ise hali hazırda mikro hareketlilik uygulaması olarak tanımlayabileceğim tek hizmet ise bisiklet paylaşım sistemleridir. Buna ek olarak da İstanbul Kadıköy’de hizmet vermeye başlayan e-scooter uygulamasını sayabiliriz.

Bisiklet Paylaşım Sistemleri
Şehirlerimizdeki mevcut sistemlerde, detaylı kapsama alanını, toplam bisiklet sayısını, istasyon tiplerini, bu tiplere uygun istasyon sayılarını içerecek temel bir fizibilite çalışmasına henüz yeterince yer verilmemektedir. Ayrıca, bisiklet paylaşım sistemi hizmetinin işletme modeli (kamu ya da özel), buna bağlı olarak sponsorluk, ücret toplama araçları, bakım onarım gibi başlıkları da yeterince ele alınmamaktadır. Planlama, mühedislik, işletme gibi bir disiplinlerarası bir çalışmadan yoksun olan bu sistemler, halk içinde bisiklete tepki doğmasına sebep olmaktadır. Bu yoksunluğa bir örnek olarak İzmir’de sahil şeridinde 46 km boyunca 31 adet bisiklet kiralama durağı ile hizmet veren BİSİM verilebilir. Mevcut kullanıcı eğilimine göre, BİSİM’in en sık kullanıldığı aylar yaz ayları olup, en sık kullanılan saat aralığı ise 18.00 ile 21.00’dir. Bu da bizlere söz konusu bisiklet paylaşım sisteminin ulaşım amaçlı değil, eğlence amaçlı kullanıldığını göstermektedir.

E-Scooter Paylaşım Sistemleri

Kadıköy’de geçen yıldan bu yana işletilmekte olan e-scooter paylaşım sistemi Kadıköylüler tarafından yüksek talep görmektedir. Uygulamanın, bir mikro hareketlilik mi yoksa şehirlerimizde halihazırda yanlış planlama yaklaşımı ile işletilmekte olan bisikletli paylaşım sistemleri gibi eğlence amaçlı mı olduğu sorulması gereken ilk soru olarak karşımıza çıkmaktadır. Yolculuk verileri detaylı olarak incelenmeden, mevcut sistemin kent içi ulaşımına etkisini olumlu ya da olumsuz tanımlamak yanlış olduğu gibi, uygulamanın girişimcilerini de bu konuda yargılamak başka bir yanlış olur. Bunun ilk sebebi, sistemin istasyonsuz olup kullanıcıların yapacakları yolculuklar için güzergahlarını kapsama alanı içinde kendilerinin tayin ediyor olmasıdır. Bu sistemi kullanarak, Kadıköylülerle birçok toplu taşıma durağına ve istasyonuna trafik sıkışıklığına maruz kalmadan kolayca erişerek yolculuklarına diğer türler ile devam edebilirler.

Mevcut sistemle ilgili diğer önemli bir husus ise, ücretlendirmedir. Uygulama kullanıcılara, başlangıç olarak 3 ₺ ve her bir dakika için ise de 0,75 ₺’lik bir tarife sunmaktadır. Kaba bir tarife karşılaştırması yapacak olursak, 5 km’lik bir mesafe için e-scooter paylaşım sistemi (24km/s) başlangıç fiyatı dahil yaklaşık 12 ₺’lik bir ücretlendirme yapacaktır. Aynı mesafeyi sarı taksi ile gerçekleştirirsek yaklaşık 16 ₺’lik bir ücret ödememiz gerekmektedir. Aynı mesafeyi Washington’da taksi ile gitmek için ödemeniz gereken ücret yaklaşık 11 $ iken, e-scooter ile başlangıç fiyatı dahil yaklaşık 2.8 $ ücretlendirme olacaktır. Bu karşılaştıma bize halihazırdaki mikro hareketlilik uygulamasının ne kadar pahalı ve toplu taşıma etkileşiminden çok eğlence ve deneyim amaçlı kullanabileceği sonucunu ortaya koymaktadır.
Mevcut sisteme olan talep artmakta olup, Kadıköy’deki bazı noktalardaki yetersiz yaya yürüme yollarında e-scooter kullanıcıları veya parklanmış e-scooterlar ile yayalar arasında da çatışmalar meydana gelmeye başlamıştır. Ayrıca elimizde iyi bir değerlendirme yapacak herhangi bir çarpışma verisi de bulunmamaktadır.

Umarım gelecek yıllarda akıllı bisiklet paylaşım sistemlerinden başlamak üzere bahsi geçen sistemler ile şehirlerimizde mikro hareketlilik, güvenli ve çevreci, adil fiyatlı ve son ve ilk km bağlantısı ile ana toplu taşıma sistemlerine erişim çözümü olacaktır. Sorunumuz trafik değil, erişimdir. Bu sorunun çözümü de motorlu ulaşım yerine odağına insanı alan sürdürülebilir ulaşım planlanmalarından geçmektedir. MARUF 2021’de bu planlama yaklaşamını benimseyerek kentlerdeki hayat kalitesini arttırmaya yardımcı insan odaklı birçok proje ve çalışmalar ile buluşmak üzere…

* Celal Tolga İmamoğlu tarafından kaleme alınan bu yazının orijinali, Marmara Belediyeler Birliği’nin yayınladığı “ÇÖZÜM ÜRETEN KENTLER: MARUF’TAN ÖĞRENDİKLERİMİZ” dosya konusuyla çıkan 15. ŞEHİR & TOPLUM sayısında yayınlanmıştır.



Bu web sitesinin içeriğinden yalnız WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler liderliğindeki konsorsiyum sorumlu olup,
hiçbir şekilde Avrupa Birliği'nin görüşlerini yansıtmamaktadır.